Jak počítá náš dopravní model

Postavili jsme dopravní model dvojměstí - nástroj, ve kterém si kdokoli může kliknutím zavřít ulici a hned vidět, kam se doprava přelije a o kolik se prodlouží cesty. Používáme ho jako argument při jednání o uzavírkách, a proto musí unést kontrolu. Tahle stránka popisuje, jak model počítá, odkud bere data, jak jsme ověřili, že nelže - a hlavně co neumí.

Model, jehož slabiny nejsou napsané, je propagace, ne podklad k rozhodování. Slabiny jsou proto níže vypsané stejně podrobně jako to, co model zvládá.

Pro čtenáře, který si chce jen prohlédnout mapu

Co model dělá

Představte si, že do města nasypete všechna auta, která tudy v odpolední špičce jezdí, a necháte každého řidiče vybrat si nejrychlejší cestu. Když zavřete most, část řidičů pojede přes dálnici, část přes Starou Boleslav a objízdné trasy se tím ucpou - takže si někteří vyberou ještě jinou cestu. Model tohle přehazování opakuje dokola, dokud se situace neustálí. Výsledek je odhad, kolik aut po uzavírce pojede kterou ulicí.

Celý výpočet běží ve vašem prohlížeči a trvá kolem sekundy. Nic se nikam neodesílá.

Jak číst výsledek

• Barva úseku ukazuje, jak je silnice vytížená vůči své kapacitě, nebo v režimu porovnání, o kolik aut přibylo (červeně) či ubylo (modře) proti stavu bez uzavírky.
• „Typické cesty” přeloží výsledek do lidštější podoby: kolik minut trvá konkrétní cesta před uzavírkou a kolik po ní.
• Souhrnná čísla (vozokilometry, vozohodiny, zdržení) říkají, kolik času a kilometrů uzavírka celkem přidá všem řidičům dohromady.

Nejužitečnější je rozdíl mezi dvěma stavy, ne absolutní číslo. Že cesta trvá „3,1 minuty”, je odhad; že se při zavřeném mostě prodlouží na „11 minut”, je zjištění, kterému lze věřit podstatně víc.

Čemu věřit a čemu ne

Věřte směru a řádu dopadu: kudy doprava pojede, které ulice dostanou zabrat, jestli je dopad malý, nebo zásadní. Přesně tohle je model postavený říkat a přesně tohle jsme ověřovali proti měření.

Nevěřte přesnému číslu do jednoho auta ani minutě do desetiny. A hlavně nevěřte údajům z malých obslužných ulic - tam neexistuje žádné měření, proti kterému by šel model ověřit.

Co model neumí vůbec

• Zná dvě špičky, ale jen jednu měřenou. Umí ranní i odpolední, ranní je ale odvozená jako zrcadlo odpolední (stejné vazby, obrácený převažující směr) — vlastní kalibraci proti měření nemá.
• Průběh kolony zvládá jen hrubě. Umí spočítat, kdy se ve špičce fronta tvoří a kdy rozpouští, ale po čtvrthodinách a s odhadnutým průběhem intenzity uvnitř hodiny.
• Nezná uspořádání konkrétní křižovatky. Ví, kde je semafor, okružní křižovatka, přejezd nebo značka „stop” a „dej přednost”, a počítá zdržení podle toho, kdo komu dává přednost a jak silný je příčný proud. Nezná ale skutečné signální plány ani počty odbočovacích pruhů - ty by musel někdo změřit v terénu.
• Nepočítá s tím, že lidé změní chování. Když uzavírka potrvá měsíce, část lidí přesedne na kolo nebo vlak, jiní pojedou jindy nebo jinam. Model přepočítá jen trasy, ne rozhodnutí jestli a kam jet - dopad dlouhých uzavírek proto spíš nadhodnocuje.
• U plánovaných staveb neumí jejich skutečnou podobu. Trasy jsou orientační koridory z územních plánů a poptávka zůstává dnešní, takže přínos nové silnice spíš nadhodnocuje - ze stejného důvodu, z jakého nadhodnocuje dopad dlouhých uzavírek.
• Nezná nákladní dopravu zvlášť. Všechna vozidla počítá stejně.
• Nemodeluje MHD, chodce ani cyklisty.

Technická příloha

Silniční síť

Síť pochází z OpenStreetMap - staženo přes Overpass API skriptem tools/stahni_sit.py, od okraje Prahy po Benátky nad Jizerou, včetně obslužných a obytných ulic. Výsledkem je graf o zhruba 4 350 uzlech (křižovatkách) a 8 870 orientovaných hranách (jízdních směrech úseků); jednosměrky a oddělené jízdní pásy dálnice jsou zachované.

Každému úseku se podle jeho třídy v OSM přiřadí návrhová rychlost a kapacita:

Jsou to typové hodnoty, ne měření konkrétní ulice. Úseky mají navíc stabilní identifikátor odvozený z OSM (<way id>#<node id>), takže sdílený odkaz na scénář přežije aktualizaci mapových podkladů.

Ranní a odpolední špička

Model počítá odpolední špičku — na tu je kalibrovaný a k ní se vztahují všechna publikovaná čísla. Ranní špičku z ní odvozuje otočením směru: matice cest se rozloží na část, která jede oběma směry stejně (nákupy, obsluha, průjezdná doprava), a na část, která má jasný převažující směr (z domova pryč vs. domů). Ránu se druhá část otočí. Objem vazeb tím zůstává stejný, mění se jen jejich dělba mezi směry.

Že je kalibrovaná matice opravdu ta odpolední, jsme ověřili proti změřeným směrovým poměrům ze sčítání ŘSD: odpolední výklad se od nich liší v průměru o 5,2 procentního bodu, ranní o 22. Ranní špička ale vlastní kalibraci nemá — model jí dává stejný celkový objem jako odpolední, což ve skutečnosti platit nemusí.

Průběh špičky v čase

Statický výpočet zná jednu ustálenou hodinu, a tak umí jen ohlásit „tady fronta přesáhne délku úseku”. Volitelný kvazidynamický výpočet rozdělí špičku na čtyři čtvrthodiny a nese si mezi nimi délku fronty jako stav: kolik se za čtvrthodinu nestihne odbavit, to zůstane stát a čeká na tom i ten, kdo přijede v další čtvrthodině. Kolona se proto tvoří s náběhem a rozpouští se se zpožděním za špičkou — a řidiči se jí v pozdějších čtvrthodinách vyhýbají, protože model přepočítává trasy s aktuálním zdržením.

V základním stavu vychází průběh fronty 0 → 492 → 382 → 201 vozidel na konci jednotlivých čtvrthodin: nejhůř je ve druhé čtvrthodině špičky a do konce hodiny se většina rozpustí. Uzavření mostu tuhle vrcholovou frontu zvedne z 492 na 1 181 vozidel.

Vzorec zdržení je záměrně tentýž jako ve statickém výpočtu — při čtvrthodině dlouhé jako celé posuzované období a nulové frontě z něj vyjde přesně statické zdržení. Ověřujeme to i číselně: s rovnoměrným průběhem špičky dá kvazidynamika stejné vozokilometry jako statický výpočet (rozdíl 0,05 %). Publikovaná čísla ale zůstávají ze statického výpočtu, protože průběh intenzity uvnitř hodiny je odhad, ne měření.

Poptávka: kdo odkud kam jede

Území je popsáno 15 zónami (části obou měst a okolní obce) a 9 vnějšími branami - místy, kudy doprava do modelované oblasti vstupuje a vystupuje (D10 na Prahu a na Mladou Boleslav, výpadovky na Mělník, Neratovice, Kostelec, Lysou, Čelákovice).

Cesty mezi zónami rozděluje gravitační model: každá zóna vyprodukuje počet cest úměrný své velikosti a rozdělí je mezi cíle podle jejich atraktivity, tlumené cestovní dobou. Atraktivita cíle klesá exponenciálně, exp(−t/τ), kde τ je kalibrovaný parametr (dnes 1 241 s uvnitř oblasti, 3 788 s pro cesty k branám - vzdálená brána zastupuje celé sousední město, takže její přitažlivost s dobou jízdy klesá pomaleji než přitažlivost jedné čtvrti).

Zóna má dvě váhy: produkční (kolik cest z ní vyjede) a atrakční (jak je přitažlivá jako cíl). Rozlišení není kosmetické - obytná čtvrť je v odpolední špičce především zdrojem, průmyslová zóna především cílem, a když se obojí slije do jednoho čísla, model dostane obrácený směr dopravy. Přesně to se nám stalo a popisujeme to níže.

Tranzit mezi branami (doprava, která oblastí jen projíždí, například Praha - Mladá Boleslav po D10 nebo Neratovicko - Mladoboleslavsko přes brandýský most) gravitační model neřeší; je zadaný napevno jako seznam dvojic bran s intenzitami, každá ověřená proti sčítacím profilům, které protíná. Je to podstatná část zátěže: kordonem města projede kolem 4 770 voz/h, zatímco samo město vyprodukuje asi 1 741 výjezdů za hodinu.

Přidělení dopravy na síť

Použitá metoda je rovnovážné přidělení metodou postupných průměrů (MSA) s BPR funkcí zdržení na úsecích a s výpočtem zdržení v křižovatkách (popsaným v následující kapitole):

t = t0 · (1 + 0,15 · (V/C)^4)

kde t0 je čas při volném provozu, V intenzita a C kapacita úseku. Čím víc se úsek blíží kapacitě, tím rychleji roste doba jízdy - proto se doprava při přetížení sama rozlévá na objízdné trasy.

V každé z 12 iterací se veškerá poptávka přidělí na aktuálně nejrychlejší trasy (Dijkstrův algoritmus) a výsledek se zprůměruje s předchozím stavem váhou 1/k. Tím se model postupně blíží stavu, kdy si nikdo nemůže polepšit změnou trasy - Wardropovu uživatelskému rovnovážnému stavu.

Křižovatky: co ve městě určuje kapacitu

Ve městě nerozhodují ulice, ale křižovatky. Průtah šířky na dvě auta nikde nepřeteče proto, že by byl úzký - přeteče proto, že se na jeho konci nedá odbočit vlevo, nebo že se čeká na mezeru v příčném proudu. Model to proto počítá po jednotlivých pohybech: každý pár „kterou ulicí přijedu → kterou odjedu” je samostatná položka s vlastní kapacitou a vlastním zdržením. Průjezd po hlavní a odbočení vlevo přes protisměr jsou v témže uzlu dvě různé věci a model je tak i počítá.

Ke každému uzlu si model z geometrie odvodí, které pohyby se navzájem kříží, z tříd komunikací a průběžnosti tahu kdo komu dává přednost, a z OpenStreetMap jak je uzel řízený. Podle toho se kapacita pohybu spočítá:

• přednost v jízdě - z teorie kritických mezer: kolik vozidel se vejde do mezer v proudu, kterému se dává přednost (kritické mezery podle HCM);
• okružní křižovatka - z intenzity vozidel v kruhu, která před vjezdem projíždějí (vzorec HCM 6);
• semafor - z dělby zelené mezi fáze (Websterův návrh cyklu);
• železniční přejezd - z podílu hodiny, kdy jsou závory dole.

Značky přednosti z terénu. Kdo komu dává přednost, se sice odvozuje z tříd komunikací, ale tam, kde je v OpenStreetMap zanesená značka „stop” nebo „dej přednost v jízdě”, model použije ji. Značek je v datech 454 (116 stopek, 338 „dej přednost”) vedle 1 205 okružních křižovatek, 223 přejezdů a 134 semaforů. Rozdíl mezi oběma značkami není kosmetický: stopka vynutí zastavení a rozjezd z klidu, takže řidič potřebuje v příčném proudu delší mezeru - model k ní přidává 0,5 s. Tabulkové mezery podle HCM totiž platí pro „dej přednost”, kde se dá projet i bez zastavení; přirážka je konzervativní odhad na dolní hranici toho, co udávají evropské metodiky (TP 188).

Značka přitom platí pro jedno rameno, ne pro celou křižovatku - stojí u stopčáry svého vjezdu, zatímco ostatní ramena téže křižovatky mohou mít přednost. Model ji proto přiřazuje ke konkrétní vjezdové hraně podle polohy a směru (dosah 30 m). Když ke značce míří dvě ramena skoro stejným směrem a přiřazení by bylo sporné, radši se přizná neurčitost a značka platí pro celý uzel - přiřadit ji ke špatnému rameni by bylo horší.

Zdržení pak roste se stupněm vytížení pohybu, tedy s poměrem toho, kolik aut chce projet, k tomu, kolik jich projet může. Tenhle mechanismus je důvod, proč se ve městě tvoří kolony - a proč přidání aut na vedlejší ulici může ucpat křižovatku, aniž by se cokoli stalo s kapacitou samotných ulic. Kolik času křižovatky sežerou: v základním stavu vzniká 91 % veškerého zdržení v síti v uzlech, ne na úsecích, a na konkrétní cestě městem padne na křižovatky 30-40 % celkové doby jízdy. Berte to jako řádový údaj: model jede po rychlostních limitech z OSM, takže část toho, co ve skutečnosti ubere pomalejší jízda po ulici, se v modelu započítá uzlu.

Protože je zdržení vlastností pohybu, hledá model nejrychlejší trasu přes pohyby, ne přes uzly: „kudy jsem sem přijel” je součástí stavu výpočtu, jinak by nešlo odlišit průjezd po hlavní od odbočení vlevo. Otáčení do protisměru je povolené, ale drahé (25 s), aby si jím model nezkracoval cestu; na dálnici a rychlostní silnici se nenabízí vůbec.

Vzdutí: jak se problém přenáší na další křižovatku. Když do křižovatky přijíždí víc vozidel, než jich stačí odbavit, roste před ní fronta. Model její délku odhadne a porovná s délkou úseku. Když se do něj nevejde, znamená to, že fronta zasahuje až do předchozí křižovatky a blokuje i pohyby, které s přetíženým směrem nemají nic společného. Model v takovém případě sníží kapacitu odbočení, která do zaplněného úseku vjíždějí - problém se tedy přenese o uzel zpět, stejně jako v realitě. V mapě jsou takové křižovatky označené a v panelu se vypíše, kolika úseků se to týká.

Kvalita dopravy se měří zdržením v křižovatce. Pro každý uzel model uvádí střední zdržení v sekundách na vozidlo, z něj odvozenou úroveň kvality dopravy (stupnice A-F podle mezí HCM, zvlášť pro světelné a neřízené křižovatky), stupeň vytížení a celkový počet vozohodin, které se v tom uzlu ztratí. Právě tohle je číslo, kterým se dá poměřovat, jestli nějaké opatření dopravě pomohlo.

Uzavírky. Zavřený úsek se z grafu neodstraní, jen se zakáže - doprava se přesměruje, nezmizí. Pokud uzavírka obklíčí celou čtvrť, model její obyvatele nesmaže, ale nechá je vyjíždět z okraje uzavřené oblasti. Bez tohoto ošetření by uzavírka centra vyšla jako zlepšení dopravy: 1 344 vozidel by se prostě ztratilo a s nimi i jejich vozokilometry. Je to past, do které jsme spadli, a proto má aplikace navíc pojistku - když se významná část poptávky neobslouží, srovnávací metriky se nezobrazí vůbec a místo nich se ukáže výstraha.

Plánované stavby

Uzavírka silnici ubírá, stavba ji přidává. V aplikaci jsou dvě: přeložka II/610 (dva úseky, 3,1 km, návrhová rychlost 90 km/h) a obchvat Brandýsa II/101 včetně spojky k D10 a napojení na Pražskou (pět úseků, 5,6 km, 50-80 km/h). Oba jsou zapínatelné zaškrtnutím a nejlíp vyniknou v režimu „Simulace proti normálu”.

Technicky jsou úseky staveb v grafu od začátku, jen se drží zavřené, dokud je člověk nezapne - stejným mechanismem jako uzavírky, jen obráceně. Poptávka se přichytává až na síť včetně staveb, aby výběr nástupních bodů nezávisel na tom, co je zrovna zapnuté.

Platí u nich ale dvě výhrady, bez kterých se výsledek čte špatně:

• Trasy jsou orientační koridory z územních plánů, ne projektová dokumentace. Skutečná stavba povede jinudy v řádu desítek metrů a bude mít jinak řešené křižovatky - a právě ty ve městě rozhodují o kapacitě.
• Poptávka zůstává dnešní. Model přepočítá, kudy dnešní auta pojedou, když dostanou novou silnici. Neumí ale indukovanou dopravu (nová kapacita si časem přitáhne cesty, které dnes nikdo nejede) ani rozvoj území, který se na obchvat naváže. Přínos nové silnice proto spíš nadhodnocuje - zrcadlově k tomu, jak nadhodnocuje dopad dlouhých uzavírek.

Parkování

Režim „Parkování” je samostatný datový model, ne výstup dopravní simulace - se sítí, poptávkou ani uzavírkami nemá nic společného. Ukazuje 24 oblastí podle základních sídelních jednotek (ZSJ) pro všech 19 029 obyvatel města, ve třech pohledech: obsazenost v noci, přes den a počet míst na 1 000 obyvatel.

Zdrojem jsou vlastní průzkumy: v 19 oblastech měřeno, ve 4 zatím průzkum nemáme a jedna má nulovou kapacitu. Kvalita dat se liší podle oblasti a aplikace to u každé přiznává. Uliční detail při velkém zoomu berte jako orientační - geokódování je neúplné a ulice často procházejí více oblastmi, takže hodnota patří oblasti, ne konkrétní ulici.

Kalibrace: proč si myslíme, že to sedí

Model je porovnaný s 23 sčítacími profily ŘSD v okolí dvojměstí (D10, II/610, II/101, II/245, II/331, II/244) z celostátního sčítání dopravy 2025 (předběžné výsledky), doplněného finálním sčítáním 2020 tam, kde hodinové údaje chybí.

Standardní mírou shody v dopravním modelování je statistika GEH; hodnota pod 5 se považuje za přijatelnou shodu na jednom úseku.

Výsledek: GEH pod 5 na všech 23 profilech a všech 23 do 15 %, nejhorší GEH 3,25. Kromě součtu obou směrů model nově drží i jejich poměr: průměrná odchylka od změřených směrových poměrů ŘSD je 5,2 procentního bodu.

Doby jízdy porovnáváme se šesti trasami změřenými přes TomTom. Do naměřeného pásma se model trefí ve čtyřech z nich; u zbylých dvou měří TomTom o 13-21 % delší trasu než model (koncové body se přichytávají jinam), takže srovnání není trasa na trasu - obě odchylky jsou v datech popsané.

Shoda na sčítacích profilech ale nestačí - profily měří součet obou směrů, takže model může trefit celkové číslo a přitom mít dopravu obrácenou. Přesně to se stalo: model sedící na profilech posílal do města 1 942 voz/h a ven jen 104, ačkoli vyjížďka z Brandýsa do Prahy je čtvrtý nejsilnější dojížďkový proud v České republice. Odhalila to až nezávislá kontrola proti datům ČSÚ o dojížďce (Sčítání 2021) a příčinou byla skutečná chyba ve výpočtu. Struktura poptávky se proto ověřuje zvlášť a dnes sedí: 35,1 % cest z města míří do pražských bran (očekáváno 35-40 %), 41,0 % cest je vnitroměstských (očekáváno 40-45 %).

Kompletní srovnávací tabulka profil po profilu, zdroje dat, převodní koeficienty a všechny přiznané odchylky jsou v technické dokumentaci modelu, stejně jako deník vývoje včetně chyb, které jsme cestou udělali a opravili. Rádi je komukoli poskytneme, stačí napsat.

Omezení a známé slabiny

Tohle je nejdůležitější část stránky.

• Boční ulice nejsou ověřené ničím. Kalibrace pokrývá jen hlavní tahy, kde ŘSD sčítá. Objemy v obslužných a obytných ulicích z modelu vycházejí, ale nikdo je neměřil - a právě do nich se přitom doprava při uzavírce přelévá. Berte je jako orientační.
• Absolutní doby jízdy sedí na čtyřech ze šesti měřených tras. U zbylých dvou model měří kratší trasu než TomTom (koncové body se přichytávají na síť jinam), takže srovnání není trasa na trasu. Model navíc jede po rychlostních limitech z OSM, kdežto v centru se reálně jezdí pomaleji; rozdíl nese jediný nastavovaný parametr uzlového modelu (zdržení přímého směru v křižovatce), který proto není měřená veličina, ale kalibrační konstanta. Relativní změny (o kolik se cesta prodlouží) jsou tím dotčené podstatně méně než absolutní časy.
• Křižovatky bez znalosti jejich uspořádání. Model počítá zdržení z konfliktních proudů a přednosti, ale nezná radicí pruhy (odbočení vlevo proto blokuje i přímý směr), nezná skutečné signální plány semaforů (dělí si zelenou sám, tedy popisuje dobře seřízený semafor) a všechny vjezdy do okružních křižovatek považuje za jednopruhové. U přejezdů neuvažuje jízdní řád konkrétní trati, ale typové tři vlaky za hodinu.
• Vzdutí je jen ukazatel, ne průběh kolony. Model počítá jednu ustálenou hodinu, takže umí říct „tady fronta přesáhne délku úseku”, ale ne kdy vznikne a kdy se rozpustí. Tam, kde vzdutí nastane, přestává být model přesný a je potřeba mikrosimulace.
• Ranní špička je odvozená, ne změřená. Model jí dává stejný celkový objem jako odpolední a liší se jen převažujícím směrem. Skutečná ranní špička může být jinak velká i jinak složená.
• Průběh špičky stojí na odhadnutém tvaru. Rozdělení intenzity mezi čtvrthodiny (0,85 / 1,15 / 1,10 / 0,90) není změřené. Všechno, co závisí na frontách, tuhle nejistotu nese — proto je průběh v čase doplňkový pohled a publikovaná čísla zůstávají ze statického výpočtu.
• Fronta je bodová a nepřelévá se do další hodiny. Model ji vede u křižovatky, ne jako rázovou vlnu uvnitř úseku, a co na konci špičky zbyde stát, dál neřeší.
• Poptávka nereaguje na uzavírku. Přepočítají se trasy, ne rozhodnutí jestli, kdy a kam jet. U dlouhodobých uzavírek proto model dopad spíš nadhodnocuje.
• Plánované stavby jedou na dnešní poptávku a orientační trase. Koridory jsou z územních plánů, ne z projektu, a napojovací křižovatky - které o kapacitě rozhodují nejvíc - model neumí předjímat. Chybí i indukovaná doprava a rozvoj území, takže přínos nové silnice spíš nadhodnocuje.
• Parkování je jiný model než doprava. Stojí na vlastním průzkumu po oblastech ZSJ, ne na simulaci; ve čtyřech oblastech průzkum zatím není a uliční detail je kvůli neúplnému geokódování jen orientační.
• Zdrojová data jsou předběžná. Sčítání 2025 ŘSD ještě reviduje; u jednoho profilu se předběžná a stará finální hodnota liší více než trojnásobně. Finální data se čekají kolem roku 2027.
• Směrová nerovnováha sedí lépe, ne dokonale. Po zavedení směrově rozlišených špiček je průměrná odchylka od změřených poměrů 5,5 procentního bodu (dřív 7,6). Zbývá jedna velká: na D10 u hranice Prahy model rozděluje dopravu 50:50, kdežto sčítání udává 64:36. Ten úsek nese hlavně průjezdnou dopravu Praha–Mladá Boleslav, jejíž dělba mezi směry je v datech odhad — ověřená je jen jejím součtem.

Kam to chceme dotáhnout

Od srpna 2026 sbíráme vlastní data o skutečném provozu (rychlosti na klíčových úsecích a dojezdové časy na vybraných trasách, měřeno průběžně). Dál chceme:

• změřit klíčové křižovatky v terénu - směrový průzkum (kolik vozidel kterým pohybem), počty radicích pruhů a u semaforů skutečné signální plány. Uzlový model je na tyhle údaje připravený, jen je zatím nemá;
• změřit průběh špičky a ranní špičku zvlášť - obojí sbírá vlastní měření, jen zatím není dost dlouhé. Nahradí to dva dnešní odhady: tvar intenzity uvnitř hodiny a předpoklad, že ranní špička je stejně velká jako odpolední;
• doplnit částečné uzavírky (kyvadlový provoz se semaforem, tedy nikoli zavřeno/otevřeno, ale snížená kapacita);
• vlastní sčítání dopravy na mostě a klíčových křižovatkách;
• u míst, kde model hlásí vzdutí, ověřit výsledek mikrosimulací - statický model tam sám na sebe upozorňuje, že končí jeho platnost.

Ověřte si nás

Celý model je otevřený - data, kód i dokumentace jsou veřejné a výpočet běží u vás v prohlížeči. Na vyžádání poskytneme:

• zdrojová data sítě a kód výpočtu
• metodiku kalibrace s tabulkou profil po profilu
• deník vývoje včetně chyb, které jsme udělali a opravili
• kontrolní výpočet, kterým si výsledky ověříte sami

Vývoj je vedený s úplnou historií změn, takže je doložitelné, že se čísla nemění potichu. Pokud najdete chybu, napište nám - opravíme ji a napíšeme, co bylo špatně.

Každá fáze vývoje procházela nezávislou kontrolou a klíčová zjištění jsou doložená v deníku vývoje. Data: ŘSD (sčítání dopravy 2025/2020), ČSÚ (Sčítání 2021, počty obyvatel), OpenStreetMap (síť i způsob řízení křižovatek). Stav k 11. srpnu 2026.